Caractéristiques
Année de construction : 1979
Places:                        4 (pilote + 3)
Puissance:                   180 CV
Poids maximum:           1157 kg
Vitesse de croisière:      225 km/h
Rayon d'action:             900 km

 
 
 
Etat de la rénovation complète du HB-PFA
 
 
Avant-projet de peinture

 

La machine a été décapée intégralement. Il en ressort les points essentiels suivants:

  • Aile RH: présente de la corrosion de surface, à ce stade pouvant être traitée par sablage et traitement anti-corrosion avec d'excellentes chances de durabilité
  • Aile RH également: il est difficile de déterminer de quelle manière la corrosion de surface observée au point précédent pourrait affecter les endroits où le revêtement de surface (intrados uniquement) est riveté sur le longeron principal. Une opération sera faite pour traiter aussi loin que possible une légère corrosion, faiblement observable entre ces éléments, mais une évaluation de l'étendue nécessiterait un dérivetage des tôles, travail qui ne se justifie pas sur une machine de cet âge. Par contre, la rigidité de l'ensemble n'est pas remise en question et la machine répond entièrement aux specs de conformité et de navigabilité.
  • Aile LH: Aucune corrosion observée. Légers chocs à l'intrados et impacts de grêle à l'extrados. Ces impacts seront traités au filler (mastic).
  • Fuselage: pas de corrosion, juste quelques impacts de grêle. Les pare-brise ont été démontés avant l'envoi à Granges, et ils seront remontés là-bas avant peinture, de manière à pouvoir incorporer les baguettes de fixation des pare-brise et leur joint dans la peinture finale.
  • Dérive: bon état, aucun commentaire
  • Stabilisateur: il présente des impacts mineurs de grêle, mais pas de corrosion.
  • Skins ailerons et dérive: pas encore livrés. Nous les attendons début novembre.
  • Moteur: Il est en cours chez Cermec, par contre des compétences en NDT (tests de fissures, magnaflux) leur manquent à cette période. Le moteur ne pourra donc pas être livré avant mi-novembre, ce qui n'est pas relevant pour la livraison à fin novembre, dès lors que la réhabilitation de la cloison pare-feu nous empêchera quoi qu'il en soit de réinstaller le moteur dès réception de la machine.

 

Schéma de peinture retenu :

Pose du primer :

La couche de blanc est peinte :

Projection du dessin pour le masquage du bleu et du gris (état au 7.11.2017) :

Etat au 20.11.2017 : la cellule et les ailes sont à LSGC. Les travaux de rénovation de part et d’autres de la cloison pare-feu sont en cours. Le moteur devrait être livré à LSGC cette semaine.

 

Etat au 22.11.2017 : les ailes sont montées

Etat au 01.12.2017: les travaux avancent bien. Les saumons, gouvernes, stab ont été montées et en ce qui concerne les parties électrique et moteur elles avancent bien.

Défaut/manquements peinture :

  • Il manque certains dessins (marche pied).
  • Les dessins sur les bout d’ailes/saumon ne correspondent pas aux plans et créent un « vide ».
  • Le fournisseur nous indique 6 semaines de délai de livraison pour les tapis et wall panels, nous cherchons un autre fournisseur avec un délai plus court.
  • Nous avons dû remplacer un strobe (grillé) et un tuyau d’alimentation essence qui (aile – cockpit) qui fuyait.

 

Etat au 18.12.2017 :

Le moteur est complètement remonté et câblé, et tout ce qui se trouve à l’avant de la cloison pare-feu est prêt.

La cellule est assemblée complètement.

L’intérieur est démonté et l’avionique est retirée (elle est au banc d’essai).

Notre partenaire est dans l’attente de la livraison des fournitures de l’intérieur et estime que l’avion pourrait être libéré pour la fin du mois de janvier 2018. Cependant, cette date ne pourra être confirmée qu’après réception de l’ensemble du matériel manquant.

Les premiers essais moteur sur la cellule devait se faire dans les jours suivants. 

 

Etat au 18.01.2018 :

L'avion a passé son examen de certificat de navigabilité. Les dernières pièces de l’habitacle sont attendues pour le 22 janvier 2018.

 

Etat au 23.01.2018 :

Son arrivée à LSZQ est prévue pour le 5 février 2018.

 

Etat au 31.01.2018 :

Le moteur a tourné le 30 janvier et tout fonctionne correctement. L'intérieur a été ajusté et installé. Il reste la pesé à faire ainsi que les derniers contrôles avioniques et le nettoyage des sièges.

 

 

Etat au 02.02.2018 :

Le HB-PFA sera de retour à Bressaucourt le lundi 5 février à 17h !

 

Etat au 05.02.2018 :

Pour cause de brouillard, l'arrivée du PA-28 est prévue le mardi 6 février  !

 

Etat au 06.02.2018 :

Le HB-PFA est de retour à LSZQ (le comité attend le retour des utilisateurs sur les petites choses à corrigées).

Au décollage
 
 
Avionique
Les avions HB-PFA et HB-CUE sont dotés d’une avionique moderne. La console de communication et de navigation est uniformisée pour ces deux avions. La configuration comporte : audiopannel Garmin GMA 340, COM/NAV/GPS Garmin GNS 430, COM/NAV Bendix/King KX 125, DME et transpondeur mode S.
 
 
Historique

Le prototype du Piper PA-28 qui fut développé pour remplacer le PA-22 Tri-Pacer vola en janvier 1960 et sa production démarra en 1961. La première version de série fut le PA-28-160, équipé d'un moteur O-320 de 150 ou 160 ch, et les variantes suivantes furent les PA-28-180 (rebaptisées ultérieurement Cherokee Challenger et Cherokee Archer).

La famille du Cherokee est comparable au Cessna 172 dans son utilisation. Il s'en distingue toutefois par son aile basse et des performances légèrement meilleures. En revanche, son pilotage demande plus de précision. Et pourtant, plus de 29 500 exemplaires ont été construits depuis 1960 à nos jours.

Le Cherokee du GVMP est une version de voyage appelée Archer. Sans avoir la complexité du Cessna 182, il permet sans difficultés à quatre personnes de voyager avec leurs bagages en tout confort. Son aile basse rend son pilotage très fin (particulièrement à l'atterrissage). Par définition, c'est un avion qui refuse de descendre et la moindre augmentation de l'angle d'approche se traduit irrémédiablement par une augmentation de la vitesse qui va rendre impossible l'atterrissage sur une piste courte. Cet inconvénient se révèle une qualité, car dans la catégorie des avions simples (c'est-à-dire dépourvu de train rentrant et d'hélice à pas variable), ses performances sont comparables à celles d'avions plus complexes. Il en résulte un coût d'exploitation abordable pour des performances accrues. Son comportement en vol, plus spécifiquement lors des approches, est relativement semblable au comportement d'avions plus lourds. Cela se traduit par un angle d'approche plus plat qu'avec un avion de la gamme des Cessna 150, 172 ou 182, mais les pilotes qui volent avec l'Archer sont sous le charme. Quant aux passagers, l'ailes basse leur donne l'impression de voler dans un gros avion et la vision de l'espace aérien est supérieure à celle que l'on peut avoir dans un avion muni d'ailes hautes. Le Piper Archer II HB-PFA est principalement engagé lors de vols de navigation, en Suisse et à l'étranger sur des parcours allant jusqu'à 900 km. Il est idéal pour joindre la côte méditerranéenne ou atlantique.

 

Informations supplémentaires