Caractéristiques
Année de construction:  1973
Places:                         4 (pilote + 3)
Puissance:                    160 CV
Poids maximum:           1043 kg
Vitesse de croisière:      200 km/h
Rayon d'action:             900 km

    

En vol
dessous

Historique

Introduction
S’il est un avion que l’on ne retrouve que rarement en couverture des livres consacrés à l’aviation, c’est bien le Cessna 172. Et pourtant, c’est en partie grâce à ce produit que le terme même de Cessna est entré dans le langage courant comme étant le synonyme de petit avion. Existe-t’il seulement un pilote qui n’a jamais un jour tâté les commandes d’un 172 ? Et pourtant, sur un parking, c’est vers un Commander ou un Mooney que fusent les sifflements d’admiration. A force d’être omniprésent, le Cessna 172 ne se remarque même plus. Mais qui est-il vraiment ?
Dès la fin des années 40, Cessna s’est mis à produire une lignée d’avions monomoteurs à train classique. Le constructeur de Wichita lança d’abord en 1946 le biplace Cessna 120/140 aux ailes entoilées, lequel évoluera en 1949 pour devenir le Cessna 140A entièrement métallique. A côté de ces biplaces fut lancé en 1948 un élégant quadriplace baptisé Cessna 170, lequel fut un succès commercial immédiat.
Toutefois, avec l’apparition dans les années 50 d’avions plus modernes à train tricycle, tel le Beech Bonanza (1949), Cessna décida en 1956 de moderniser le 170 en y ajoutant une roue de nez, ce qui donna ainsi naissance au 172, véritable Volkswagen des airs, et à la formidable saga qui allait suivre.
Avec du recul, on constate que le Cessna 172 est probablement l’avion le plus produit au monde. Les chiffres varient selon les sources mais on estime jusqu’en 1986 à plus de 41000 les 172 construits, tous modèles confondus, y compris 2800 sous licence en France par Reims Aviation. Et la production a repris en 1996…. Les compagnies aériennes ont longtemps dit que le seul remplacement pour un DC3 était un autre DC3 ; ceci est parfaitement valable pour le Cessna 172 dans les aéro-clubs. C’est également valable pour la marque elle-même puisque le Cessna 177 Cardinal, qui devait être le successeur du 172, ne s’est jamais imposé et sa production a été arrêtée depuis longtemps, alors que celle du 172 continue toujours.

Fuselage
Simple évolution du Cessna 170, le 172 en reprit tout naturellement le fuselage entièrement métallique. Le tout-métal reste d’ailleurs une caractéristique de tous les fuselages de 172 jusqu’à aujourd’hui. Toutefois, alors que le 170 avait un empennage aux formes arrondies non sans rappeler celui du Boeing B17, les premiers 172 adoptèrent un empennage aux formes carrées " à la DC7 ", semblable à celui du Cessna 180.
Quant aux volets, le 172 hérita de la paire montée sur le Cessna 170. Ce choix fut un élément important de la réussite du 172 car ces flaps de dimensions généreuses lui permettent de se poser dans un mouchoir de poche à une vitesse frisant l’immobilité. Si les volets étaient à commande manuelle sur les premiers modèles, la commande fut électrique à partir de 1964
La première évolution de la forme du fuselage eut lieu en 1960 lorsque Cessna adopta pour le 172 un empennage vertical en flèche. D’après les aérodynamiciens, cette modification a plus contribué au look du Cessna 172 qu’à un meilleur écoulement de l’air.
Puis, la seconde grande évolution fut le remodelage en 1963 de la partie du fuselage située en arrière de la cabine. Depuis lors, le 172 est équipé de deux petites vitres à l’arrière de la cabine qui permettent en théorie au pilote d’avoir une vision de 360°. Comme pour l’empennage, ce remodelage a eu plus d’effets esthétiques ou pratiques qu’aérodynamiques. Selon certains utilisateurs ou essayeurs, les performances étaient même légèrement dégradées ; North American avait par ailleurs expérimenté le même effet sur le P51 Mustang lorsque fut adoptée une verrière en bulle.
Par la suite, Cessna a étendu jusqu’aux vitres arrières de cabine l’arête dorsale prolongeant vers l’avant l’empennage vertical. La stabilité longitudinale s’en trouva par ce biais quelque peu améliorée.
Lorsque Cessna a repris en 1996 la production du 172, la firme a introduit un gros changement sur la cellule, bien qu’invisible de l’extérieur. En effet, la cellule est désormais entièrement traitée contre la corrosion, ce qui n’était pas le cas auparavant. Cette innovation était la bienvenue, particulièrement dans certains états côtiers des USA comme la Californie où le sel marin présent dans l’air attaque sérieusement les cellules.
En plus de ces gros changements, Cessna a procédé à de nombreuses petites retouches tout au long de l’histoire du 172. Par exemple, les phares d’atterrissage ont étés au départ noyés dans l’aile, puis intégrés jusqu’en 1986 dans le capot-moteur, et à nouveau sur l’aile gauche lors de la reprise de la production en 1996. La forme des ouies du capot-moteur a également varié au long des années, sans toutefois jusqu’ici adopter d’ouies ovales comme sur les nouveaux 182 ou les nouveaux Piper Archer III.


Moteurs
Le Cessna 172 est tout naturellement né avec le moteur Continental 6 cylindres O-300 de 145cv que l’on trouvait sur le Cessna 170. Certains modèles fabriqués en Europe chez Reims Aviation furent équipés du même moteur mais fabriqué sous licence chez Rolls-Royce, d’où leur capot-moteur frappé du sigle du prestigieux constructeur.
Très vite, Cessna sentit le besoin de donner un peu plus de puissance à ce qui était en train de devenir un best-seller. Le constructeur proposa alors en 1958 une version plus musclée, le Cessna 175 Skylark, puis Powermatic (2119 ex). Ces deux modèles étaient motorisés par un Continental 6 cylindres GO-300 de 175cv entraînant une hélice à pas variable. Mais si le succès fut initialement au rendez-vous avec des ventes du 175 égales à celles du 172, il disparut très vite. En effet, les 30 chevaux supplémentaires furent obtenus non pas en adoptant un moteur plus gros mais en faisant tourner plus vite le O-300 et en l’équipant d’un réducteur. Les pilotes hésitaient beaucoup à faire tourner leur moteur à 3200 t/min, de sorte qu’ils ne percevaient pas vraiment l’amélioration de la puissance. La clientèle renonça donc à payer plus cher que pour un 172 standard et les Skylark et Powermatic furent vite oubliés. Les Cessna 175 Skylark/Powermatic resteront néanmoins dans l’histoire du 172 comme les seules versions dérivées à porter un autre chiffre, à savoir 175 au lieu de 172.
1968 fut une année importante pour la motorisation du Cessna 172 en version standard. En effet, Cessna troqua cette année-là le Continental 6 cylindres contre un Lycoming 4 cylindres O-320 de 150cv " Blue Streak ". Depuis lors, Lycoming reste le motoriste presque exclusif de Cessna, position encore renforcée depuis que Lycoming et Cessna font partie du même groupe Textron. Avec le modèle N en 1977, le 172 gagna 10 chevaux de plus en passant à 160cv pour le modèle de base, toujours avec un Lycoming O-320. A Porrentruy, signalons que le HB-CDL est né avec un moteur O-320 de 150cv mais que celui-ci a été remplacé lors d’un changement de moteur par un 160cv, de sorte que le CDL est proche du standard des modèles N.
Au début des années 80, Cessna lança la version à train rentrant du 172. Ce nouveau modèle, baptisé Cutlass RG, fut équipé d’un autre moteur Lycoming à 4 cylindres, le O-360 de 180cv, pour compenser quelque peu la prise de poids due au train rentrant et pour améliorer les performances en croisière. En parallèle, Cessna produisit de 1982 à 1984 une série de Cutlass à train fixe mais équipés également du O-360 de 180cv, soit le même moteur que son rival, le Piper Archer. Seule une poignée (36 ex.) de Cessna 172 modèle Q Cutlass ont trouvé preneur, de sorte que sa production n’a pas duré longtemps.
Lorsque Cessna reprit la production des monomoteurs en 1996, après une interruption de dix ans, le choix pour le 172 fut logiquement un moteur Lycoming. Afin d’éliminer les soucis dus au givrage du carburateur, le nouveau Cessna 172 modèle R a été équipé en série d’un moteur à injection, le 4 cylindres IO-360 réduit à 160cv. Toutefois, vu l’augmentation du poids à vide par l’installation de nouveaux équipements et à la demande d’utilisateurs, notamment des écoles, Cessna offre depuis 1998 la version SP (Special Performance) avec un IO-360 de 180cv. Le modèle SP est d’ailleurs en passe devenir le modèle standard.
Après le relatif échec du Skylark/Powermatic, Cessna n’a pas abandonné l’idée d’un 172 plus musclé. De son côté, Reims Aviation a produit entre 1967 et 1977 en exclusivité sa propre version hautes performances du Cessna 172 sous la forme du Reims Rocket (591 ex). Sur cet avion, la motorisation est assurée par un 6 cylindres Continental IO-360 de 210cv, ce qui justifiait le nom de " fusée " (rocket) attribuée à ce modèle. S’inspirant du Rocket, la maison-mère de Wichita proposa à sa clientèle dès 1977 le Hawk XP (eXtra Performance). Sur le XP, contrairement aux autres 172 de l’époque, c’est un Continental 6 cylindres à injection IO-360 développant 195cv qui est installé, couplé à une hélice à pas variable. Le XP eut un réel succès (1452 ex.) et il fut produit également par Reims Aviation (85 ex.) après l’arrêt de la production du Rocket.
A noter que le Reims Rocket a également servi de base à certains modèles du T41 Mescalero, la version militaire du Cessna 172. Les T41B, C et D sont équipés d’un groupe motopropulseur de 210cv comme sur le Rocket ; il s’agit d’ailleurs des seuls 172 fabriqués de série aux Etats-Unis avec un moteur de 210cv.
Enfin, il convient de signaler pour la forme qu’il existe des kits de conversion du Cessna 172, notamment avec un moteur Franklin de 220cv ou avec un moteur Porsche.


Train d’atterrissage
Depuis le tout premier 172 standard jusqu’à nos jours, tous les Cessna 172 standards ont été construits avec un train tricycle. Mais ce train a évolué au cours de la longue histoire du 172. A l’origine et jusqu’au début des années 1970, le Cessna 172 a eu un train principal à lames, fort accommodant et qui a contribué à la popularité de cet avion. Mais ce train fit place dès 1972 à un nouvel ensemble tubulaire baptisé Land-O-Matic, déjà essayé sur le Cessna 177 Cardinal. De voie légèrement plus large et plus basse que l’ancien, ce nouveau train d’atterrissage rend la prise de contact avec le sol encore plus douce dans pratiquement tous les cas, ce qui confortait le 172 dans son rôle d’avion facile à piloter.
Quant aux carénages de roues, ils ont tout d’abord eu la forme d’une goutte d’eau, relativement fine et élégante. Ceux-ci ont été remplacés dès 1971 par des pièces beaucoup plus carrées et plus massives que les originaux.
Parallèlement à la version à train fixe, Cessna a également offert le 172 en version à flotteurs, amphibie ou non. Toutefois, le surcroît de poids imputable aux flotteurs rend l’avion moins intéressant que ses grands frères 180, 185 et 205/206, surtout avec les premiers modèles équipés de moteurs de 145cv. Le Hawk XP en version à flotteurs s’est en revanche avérée probablement la meilleure version hydravion du 172 en raison de son surcroît de puissance.
Pour étendre sa palette d’offre et lutter en particulier contre la concurrence du Piper Arrow, Cessna a lancé sur le marché dès 1979 la version à train rentrant Cutlass RG. Face à la difficulté de concevoir un train rentrant pour un avion à aile haute, Cessna a équipé le Cutlass RG d’un train d’atterrissage de conception identique à celle inaugurée sur le 210 Centurion plus de vingt années auparavant. La cinématique compliquée de ce train qui se replie vers le bas puis vers l’arrière reste une caractéristique de tous les Cessna RG. Le Cutlass RG eut un relatif succès (1159 ex.).
Enfin, il convient de signaler qu’il existe sur le marché des kits certifiés pour convertir le 172 en avion à train classique ; la boucle partant du Cessna 170 est bouclée. Là aussi, le Hawk XP s’est avéré le candidat idéal à la conversion pour en faire un avion de brousse.


Equipement
Enumérer la liste des équipements montés sur un 172 est pratiquement impossible car presque tout ce qui est possible et imaginable l’a été : VOR, DME, ADF, HSI, GPS, Loran, Stormscope, VHF, HF, Radio FM, sièges en cuir, climatisation…. L’équipement dépend en réalité de l’utilisation qui est faite du 172 et la liste est également très longue, preuve s’il en est de l’ubiquité de cet appareil : avion de loisirs, avion de voyage bas de gamme, petit avion-taxi, avion-école de base, avion-école IFR, avion-école pour train rentrant, avion de surveillance policière, avion de liaison militaire, petit avion cargo…
Au départ, le 172 était vendu en version de base et en version deluxe baptisée Skyhawk, équipée de carénages de roue et d’instruments gyroscopiques. Depuis lors, le nom de Skyhawk est devenu la désignation générale de tous les 172 standards, quel que soit leur équipement. Plus tard, dans les années 1970 et 1980, Cessna distinguait les versions mieux équipées par l’adjonction du chiffre II au nom de l’avion (Ex : Skyhawk II, Hawk XP II, Cutlass RG II)
Les tous premier modèles standards n’avaient donc pas de tableaux de bord " full gyros " et leur agencement des instruments était plutôt anarchique. Ce n’est qu’au milieu des années 1950 que Cessna adopta le fameux T basique dans l’agencement des instruments de base et que les tableaux de bord commencèrent à être organisés avec les appareils de radionavigation empilés au centre-droit du tableau.
Par la suite, lorsque Cessna produisait plus de 2000 Skyhawk par année durant le boom de la fin des années 1970, ceux-ci sortaient d’usine pour la plupart avec un équipement de radionavigation de marque Narco, dont la qualité laissait quelque peu à désirer, sans parler de la qualité des plastiques utilisés pour les capitonnages et le tableau de bord. Avec la relance de la production en 1996, Cessna a fait un réel effort sur l’équipement avec une série d’appareils Bendix King d’origine, y compris un GPS, et sur les matériaux. L’équipement et la finition ont fait un saut qualitatif par rapport aux années 1970 mais les prix ont également suivi.


Le Cessna 172 est un avion bon à tout faire. Il peut servir pour la formation, pour le tourisme, pour le transport de petites marchandises, pour le voyage, pour les liaisons militaires, pour l'observation. Il existe en version à train d'atterrissage fixe, à train rentrant et en version hydravion. La puissance varie entre 150 et 210 CV, selon les modèles. Il n'est donc pas étonnant que le Cessna 172 soit tout simplement l'avion le plus construit au monde. Cessna en a produit plus de 40'000 exemplaires entre 1955 et 1987. Sa production, arrêtée en 1987, a repris en 1996 et la lignée continue encore...

Les pilotes du GVMP apprécient beaucoup ce Cessna, car il est très facile à piloter. C'est donc l'avion qui vole le plus. Quant aux passagers, ils jouissent d'une vue imprenable en raison de la position haute de l'aile.

 


 

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